2x2 | Транспорт | В Благовещенске откроется выставка к 100-летию запуска Амурской железной дороги

В Благовещенске откроется выставка к 100-летию запуска Амурской железной дороги

Транспорт 15:18 | 5 декабря | 2013
В Благовещенске откроется выставка к 100-летию запуска Амурской железной дороги

Против её строительства были и коммерсанты, и депутаты, и большевики

6 декабря в здании госархива Амурской области откроется выставка, посвящённая 100-летию со дня открытия Амурской железной дороги. 6 декабря 1913 года (по новому стилю - 19 декабря) в Благовещенске торжественно открыли местную ветку. А 13 (26) декабря был отправлен первый поезд по маршруту Благовещенск - Санкт-Петербург.

Поспорили, но разрешили

Как рассказали в областном госархиве, о необходимости прокладки железной дороги еще в 50-х годах XIX века говорил Николай Муравьев-Амурский. В 1891 году император Александр III утвердил проект строительства Транссиба. В рамках его строительства должна была появиться и Амурская железная дорога - ветка.

В 1896 году Транссиб доходит до Сретенска в Забайкалье, а также соединяет Хабаровск и Владивосток. Но в это же время утверждается план строительства Китайско-Восточной железной дороги, поэтому строительство Амурской железной дороги откладывается на неопределенный срок. Хотя уже были проведены изыскательские работы (экспедицией руководил Борислав Савримович), составлена смета - общая стоимость строительства превышала 94 тысячи рублей.

К строительству Амурской железной дороги возвращаются лишь после Русско-японской войны 1904 - 1905 годов. Власти сделали вывод, что одной из причин поражения русских в войне стала неразвитость железнодорожных путей, из-за чего было невозможно быстро перебросить войска в нужном направлении. Кроме того, в ходе эксплуатации КВЖД выяснилось, что не такая уж она выгодная. И наконец, после войны к Японии отошла юго-восточная ветка КВЖД. В общем, эта магистраль себя не оправдала.

Но окончательное решение о строительстве Амурской железной дороги депутаты Госдумы приняли лишь в 1908 году. Шло очень бурное обсуждение ее экономической целесообразности. Зачем она вообще нужна в той местности, где практически никто не живет, где почти невозможно нормально заниматься земледелием и т. д.

Но строительство дороги отстоял известный государственный деятель и реформатор Пётр Столыпин. В частности, он отметил, что таящиеся в дальневосточных недрах природные богатства без железной дороги взять будет очень трудно. Также, заявил Столыпин, заселение Дальнего Востока поможет хоть как-то снизить плотность населения в европейской части России.

В итоге большинством голосов проект строительства был принят. Впрочем, противники Амурской железной дороги были не только в Госдуме. К примеру, очень бурно этот вопрос обсуждался в Амурском речном пароходстве. Предприятие боялось конкуренции, ведь перевозить пассажиров по железной дороге было значительно дешевле.

Препятствовали появлению дороги и будущие большевики - члены партия РСДРП. Они агитировали против строительства местных жителей, подчеркивая, что большое строительство требует огромных затрат. А брать деньги, кроме как из налогов, больше неоткуда, тогда как основными налогоплательщиками были простые крестьяне.

Из одной каторги в другую

Как бы там ни было, строительство началось. Было несколько вариантов размещения дороги - кстати, непременно вдоль Амура. Предлагали провести её и севернее, и южнее. Но в итоге строить начали с таким расчетом, чтобы магистраль шла не ближе 15 км от Амура, но и не дальше 130 км от него. Дорогу разделили на четыре части - головной участок, западный, средний и восточный.

Как только началось строительство, сразу возникла проблема: а кто, собственно, будет строить? Российские власти принципиально настаивали, чтобы строили именно русские. Чтобы именно они получали рабочие места, а заодно заселяли Амурский край. Ради этого власти категорично отказывали в трудоустройстве китайцам, которым не терпелось попасть на большую стройку, чтобы заработать. Впрочем, на территории России в поисках работы китайцев всегда было много.

Приезжали работники из европейской части России. Предполагалось, что ежегодно на стройке будет задействовано около 100 тысяч человек. Но на деле их оказалось значительно меньше.

Дело в том, что люди, когда приехали на место и реально увидели те трудности, с которыми придется сталкиваться, поняли, что их деньги будут очень тяжелыми. Условия работы были действительно жуткими. Для работы годились только май, июнь, сентябрь и, в лучшем случае, первая половина октября. В июле и августе обычно шли затяжные дожди - работать было практически невозможно. Дикое количество мошкары, заболоченная местность, бесконечные рубки леса, вечная мерзлота, сложные грунты. Рабочие бунтовали, уходили с работ.

Тогда было решено загнать на работы ссыльных каторжан и арестантов. Но не всех подряд - попасть туда могли те, кто отметился хорошим поведением и был годен для тяжелой работы. За работу на железной дороге сокращали «срока». Ссыльные после строительства получали право самим выбрать место своего поселения и стать крестьянами.

Сокращали «срока» и арестантам - два дня на строительстве дороги приравнивались к трем дням заключения. А еще арестанты получали зарплату - 1 рубль 32,5 копейки в среднем в день. Выполняли земляные и плотничьи работы, валили лес.

«10 - 12 часов тяжёлого ручного труда на 40 - 45-градусном морозе изнуряли людей, - сообщают архивные документы. - Но и в свободное время от работы отдыха не было - надо было по своему хозяйству хлопотать. Лето тоже практически не приносило облегчения. Болота и мари становились после дождей непреодолимым препятствием. Очень много упорства и сил требовала работа по возведению насыпей. Вязали плоты. С плота на плот укладывали катальные доски. Жидкий грунт наливали в тачки ведрами и черпаками, а затем отвозили вонючую, насыщенную остатками гниющих растений кашицу в тело будущей насыпи. После работы в ледяной воде ревматизмом болели сплошь. Не слаще приходилось и грабарям. Для подвоза грунта они делали гати. День-два работы - и гати расползались. Лошади и люди вместе с таратайками проваливались в ледяную черную грязь. Ж.-д. путь, уложенный на систему продольных и поперечных лежней, после перехода поезда погружался в жижу так, что рельсов совсем не было видно. И такая история повторялась несколько раз подряд.

Кстати, на строительстве часто применяли какие-то новейшие для того времени технологии. К примеру, за время строительства было построено 12 тоннелей. Новизна в том, что нигде в России в то время не пробивали тоннели в мерзлоте.

Все строительство заняло восемь лет. Могли уложиться и раньше, но затянулось строительство ж.-д. моста в районе Хабаровска. Дело в том, что некоторые детали для этого моста выписывали из Варшавы, везти комплектующие на стройку приходилось морским путем. Кроме того, уже началась Первая мировая война, поэтому суда все время подвергались опасности. Были случаи, они уходили на дно, и тогда приходилось заново заказывать детали.

После первых рейсов по введенной в эксплуатацию дороге были подведены следующие итоги:

Справка

Участки Амурской железной дороги:

- головной (Куэнга - Урюм) - построено 193 км с 1907 по 1910 год;

- западный (Урюм - Керак) - 636 км - с 1909 по 1913 год;

- средний (Керак - река Бурея) - 675 км - с 1910 по 1914 год;

- восточный (Бурея - Хабаровск) - 494 км - с 1912 по 1915 год.

Итого: 1998 км с 1907 по 1915 год.

*Фото предоставлено госархивом Амурской области

Фото предоставлено госархивом Амурской области Фото предоставлено госархивом Амурской области
Стали свидетелями интересного события? Поделитесь! +7 (968) 246-25-97
Заметили ошибку? Выделите её и нажмите CTRL + ENTER

Сообщить информацию об ошибке

Наталья Алымова. - Начиная со второго квартала 2015 года, продажи новых квартир активно поддерживались государственными субсидиями, в то время как на рынке вторичного жилья наблюдался спад.

Доп. информация (не обязательна для заполнения)


Пока никто не оставил здесь свой комментарий. Станьте первым.


Гость
Подписаться на комментарии
Введите текст с картинки:
Captcha =
обновить
Чтобы комментировать от своего имени - авторизуйтесь или зарегистрируйтесь.

После нажатия на кнопку «Отправить» вы соглашаетесь на обработку своих персональных данных.

Эти несложные правила помогут Вам получать удовольствие от общения на нашем сайте!

Мы рады, что Вы решили оставить свой комментарий на нашем сайте!

Для того, чтобы посещение нашего сайта и впредь оставалось для Вас приятным, просим неукоснительно соблюдать правила для комментариев:

  • Сообщение не должно содержать более 2500 знаков (с пробелами)
  • В комментариях запрещаются выражения, содержащие ненормативную лексику, унижающие человеческое достоинство, разжигающие межнациональную рознь.
  • Запрещаются спам, а также реклама любых товаров и услуг, иных ресурсов, СМИ или событий, не относящихся к контексту обсуждения статьи.
  • Не приветствуются сообщения, не относящиеся к содержанию статьи или к контексту обсуждения.

Давайте будем уважать друг друга и сайт, на который Вы и другие читатели приходят пообщаться и высказать свои мысли. Администрация сайта оставляет за собой право удалять комментарии или часть комментариев, если они не соответствуют данным требованиям.

 

Читайте также

Закон о компенсационном фонде для дольщиков приняли в Госдуме

Средства будут выплачиваться клиентам разорившихся строительных компаний

За создание «групп смерти» будут сажать на 15 лет

Если подстрекательство к суициду привело к смерти двух или более детей, то виновным грозит такой же срок заключения

«Роскосмос» намерен отсудить у строителей Восточного 30 миллиардов рублей

Госкорпорация собирается либо вернуть деньги, либо добиться завершения строительства объектов на космодроме

В Благовещенске построили первую комнату матери и ребенка

Постройку решили сделать немного меньше, чем предполагалось ранее

Труба газопровода появится в Благовещенске через 30 месяцев

«Силу Сибири» обещают достроить к 20 декабря 2019 года

Сейчас на сайте

71 322

объявления

Опрос
Как вы считаете, с появлением скидок станут ли амурчане активнее покупать российские автомобили?
ВСЕ ОПРОСЫ
АРХИВ НОМЕРОВ
Наши партнеры