Почему трещины в асфальте будут всегда?

В третье воскресенье октября (21-го в 2018 г.) в России отмечают День работников дорожного хозяйства.

В преддверии этой даты мы попросили ответить на некоторые вопросы наших читателей о дорогах главного инженера одной из благовещенских дорожных компаний Вячеслава Кудрявцева, а также специалистов «Амурупрадора».

Что дешевле?

По закону о закупках дороги строит тот, кто выиграет конкурс, то есть предложит максимально низкую цену. О качестве в таком случае речи и не идет?

А. Раков, Благовещенск

В. Кудрявцев:

- Это не совсем так. В документах прописывают дополнительные требования к качеству материалов и работ. Вообще, хотелось бы, чтобы, как раньше, оценивалась информация о самом предприятии, его делах, мощностях. Есть много параметров, которые можно включить. Если заказчик умный, то он может сделать так, что участник с самой низкой ценой не выиграет, потому что не будет соответствовать требованиям по качеству, заложенным в этом проекте.

«Амурупрадор»:

- Качество ремонта, по требованиям госконтракта, всегда на первом месте, независимо от цены, установленной по итогам конкурса. Выявленные дефекты по причине нарушения технологий или применения некачественных материалов подрядчик устраняет за свой счет.

Что самое дорогое в строительстве дорог и мостов и можно ли как-то снизить эти расходы?

А. Сергеев, Ивановский район

В. Кудрявцев:

- Смотря что запроектировано - можно, например, материалы для дорожного полотна возить за 300 километров. Тогда, конечно, сумма будет сумасшедшей.

Естественно, дорожная «одежда» всегда дороже, потому что на ее изготовление идут привозные материалы: нефтебитум, асфальтобетон, бетон. К примеру, на одном заводе битум стоит 18 тысяч рублей, на другом - 22 тысячи. Но там, где за 18 тысяч, ты не можешь взять из-за огромной очереди. Это все ложится на плечи подрядчиков, но не ведет к удорожанию проекта. В лишнюю копейку влетают какие-то непредвиденные работы, не включенные в проект. Подрядчик же, выигравший контракт, видит заложенные в нем цены.

«Амурупрадор»:

- Действительно, основные расходы на дорожные работы - стоимость материалов, и завозных, и местных: грунта, песка, щебня и т. д. В области катастрофически мало лицензированных карьеров инертных материалов. В большинстве районов их вообще нет. Отсюда большие затраты на транспортировку  за 100-200 километров, тогда как оптимально выгодное расстояние - до 50 километров. Владельцы имеющихся карьеров предлагают высокую стоимость материала. Эта стоимость отражается и в информационно-аналитическом бюллетене ценообразования в области, что обязывает заказчика принимать выполненные объемы работ у подрядчика только по этой цене. Наш анализ показал, что стоимость заготовки кубометра грунта в 1,5-2 раза ниже предлагаемого в информационно-аналитическом бюллетене. Были бы муниципальные карьеры в каждом районе области (а в больших по площади районах - несколько), а также проверялось и анализировалось бы ценообразование владельцев карьеров, расходы в амурской дорожной отрасли можно было бы существенно снизить.

Вообще, что дешевле: класть асфальт или содержать в образцовом порядке грунтовую дорогу (вовремя грейдер пускать, к примеру)?

А. Валентинова, Сковородино

В. Кудрявцев:

- Все зависит от интенсивности движения и направления маршрута. И что за дорога: или для грузовиков просто в отвал что-то возить, или для пассажироперевозок.

«Амурупрадор»:

- Оттолкнемся от нормативного межремонтного срока службы асфальта - 10 лет. Строительство одного квадратного метра асфальтобетонного покрытия в этот период стоит 32 310 рублей. А содержание одного квадратного метра гравийки обойдется в 39 386 рублей. Более того, грунтовая дорога требует регулярной профилировки, а при переувлажнении проезд по ней прекращается.

Как дорогу «рвет»?

Как я наблюдаю, активно строить и ремонтировать дороги начинают осенью. А разве в холод качество работ лучше?

Ю. Майорова, Белогорск

«Амурупрадор»:

- Открыть финансирование, подготовить документацию, провести аукцион - все это занимает определенное время. Кроме того, таяние снегов, переувлажнение земляного полотна не всегда позволяют начать ремонт раньше. По усовершенствованным покрытиям работают непосредственно в теплое время года. При строительстве в период отрицательных температур допускается производить устройство земляного полотна, искусственных сооружений.

Говорят, дорожное покрытие в Приамурье «рвет» в том числе и из-за нашего переменчивого климата. Неужели этому бесполезно противостоять? Или более качественные материалы дороже?

Р. Погодин, Райчихинск

В. Кудрявцев:

- На 100% избежать трещин невозможно - и в России, и в Европе, и в Америке, и в Китае. У нас зимой за -40, летом под +40, общий перепад - 80 градусов. Подобрать материал под такие скачки очень сложно. А единая дорога без трещин в принципе невозможна. Все равно нужно делать температурно-разрывные конструктивные швы. Взять даже ж.-д. рельсы - путь не бесстыковочный, он не сварен в одну линию. Без шва все порвется. Линейные расширения никто не отменял. Так что конструктивные швы нужно предусматривать, чтобы материал расширялся и сжимался и полотно не «рвалось».

«Амурупрадор»:

- Главная причина появления температурных трещин - недостаточная прочность на растяжение и малая деформативность асфальтобетона в холода. Большие перепады температур дают трещины в любых асфальтобетонных покрытиях, какими бы прочными они ни были.

Как уже сказали коллеги, расчетные температуры дорожных покрытий «лето/зима» - от + 40 до - 40 градусов. Более того, расчетное количество циклов замораживания и оттаивания - более 100. Последний фактор - знакопеременные температуры. Они наиболее разрушительны и приводят к возникновению трещин весной и осенью при многократном попеременном замораживании и оттаивании асфальта.

Добиться абсолютного отсутствия температурных трещин трудно, но значительно их уменьшить - задача вполне реальная. Один из достаточно эффективных путей, подтвержденный многочисленными российскими и зарубежными исследованиями, - обеспечить температурную трещиностойкость за счет регулирования свойств асфальтобетона. Предлагается обеспечить необходимую деформативность асфальтобетона при холодах за счет понижения вязкости битума и применения оптимального количества смолистых каучукоподобных добавок. Также предлагается деформационные свойства асфальтобетона регулировать изменением содержания щебня, соотношением минерального порошка и битума с применением добавок типа кубовых остатков производства метилстирола, этилбензола, бутилбензола, синтетических каучуков. Высокая эффективность модификации битумов доказывается введением дивинилстирольных термоэластопластов. Достаточно эффективным методом повышения трещиностойкости является применение щебеночно-мастичных асфальтобетонов.

Применение цементобетонных покрытий решает проблему трещиностойкости за счет конструктивных особенностей - устройством деформационных швов. Но ввиду их значительной стоимости данный вид покрытий широкого применения в России не имеет, а в Амурской области отсутствует вовсе.

Насколько в области устарели методы строительства и ремонта дорог и мостов? Или мы идем в ногу со временем?

Л. Гурко, Магдагачинский район

В. Кудрявцев:

- Нормативная документация по дорожному хозяйству единая по всей стране. В принципе, и технологии одни и те же. Это как в кулинарии: булка будет булкой, где бы ты ее не испек. А вот обеспеченность механизмами может разниться.

«Амурупрадор»:

- Какими бы современными ни были технологии и стройматериалы, но если они не отражены в действующей нормативной базе, то применяться в строительстве и ремонте региональных или межмуниципальных автодорог общего пользования они не могут.

На севере области вместо асфальта применяют битум: мол, это лучше, качественнее, дешевле. Почему ж тогда битум не кладут по всей области?

Д. Лагушов, Тында

«Амурупрадор»:

- В производстве дорожных работ покрытие из битума не делают. Здесь речь об усовершенствованном облегченном покрытии: битум смешивают с нерудными материалами - щебенкой, гравием, шлаком и другими.

Но данное покрытие подвержено влагонасыщению, из-за чего оно недостаточно прочное для движения большегрузного и тяжеловесного транспорта.

Как долго должен прослужить асфальт без ремонта? Почему он разрушается раньше?

И. Меглин, п. Февральск

В. Кудрявцев:

- По требованиям Росавтодора, срок службы 8 лет, по градостроительным нормам - 5 лет. Если покрытие разрушается, то причина - в самом покрытии. Появились температурные трещины - их проливать нужно.

Помимо механических есть и химические повреждения. Допустим, машина стояла, слила масло, бензин или дизтопливо и уехала. А бензин и солярка - яд для асфальта, они разъедают покрытие. Потом транспорт выбивает этот участок - вот вам и выбоина.

«Амурупрадор»:

- Нормативный межремонтный срок проведения ремонта (в том числе капитального) автодорог - 10 лет. Покрытие разрушается по многим причинам - переувлажнение земляного полотна, интенсивное движение большегрузов и т. д.

К сожалению, из-за дефицита финансирования дорожных работ покрытие эксплуатируют по 20-30 лет без ремонта.

Справка

Дорожный фонд Приамурья в 2018 г.

Всего - 3,4 млрд рублей

Доходы:

- акцизы на дизтопливо, моторные масла и бензин - 1,8 млрд рублей

- транспортный налог - 888 млн рублей

- госпошлина и межбюджетные трансферты - 400 тысяч рублей

- прочие доходы от оказания платных услуг - 500 тысяч рублей

- штрафы, пени - 609 млн рублей

Расходы:

- погашение кредитов из федерального бюджета на дорожные работы - 200 тысяч рублей

- капитальные вложения в объекты госсобственности - 294 млн рублей

- содержание «Амурупрадора» - 471 млн рублей

- целевая программа по устойчивому развитию сельских территорий - 0 рублей

- содержание и ремонт региональных дорог - 1,6 млрд рублей

- субсидии районам на ремонт автодорог местного значения - 950 млн рублей

Протяженность автодорог общего пользования - 14,7 тысячи км:

- регионального значения - 5,9 тысячи км

- местного значения - 8,7 тысячи км

Потрачено на работы на региональных и межмуниципальных  дорогах - более 2 млрд рублей.

А в это время

Благовещенск включен в приоритетный проект «Безопасные и качественные дороги», разработанный по инициативе президента РФ и принятый Советом при президенте по стратегическому развитию и приоритетным проектам. Основная цель - снизить количество аварийно опасных участков на крупнейших дорогах.

Включение региона в проект дает дополнительные деньги в местный дорожный фонд. С 2019 г. на улично-дорожную сеть (магистральные дороги, улицы непрерывного движения, наиболее загруженные улицы в жилой застройке, промышленных и коммунально-складских зонах) благовещенской агломерации дополнительно будут направлять 400 млн рублей ежегодно.

В составе агломерации - сам Благовещенск, а также села  Чигири и Верхнеблаговещенское Благовещенского района. Общая протяженность автодорог общего пользования - 241,6 км.

- Наша цель - к 2024 г. достичь до 85% основных показателей, соответствующих нормативным требованиям, доли протяженности автодорог, включенных в дорожную сеть городской агломерации. К концу года наши показатели - 57% дорог, которые находятся в нормативном состоянии. Цель снижения количества аварийно опасных участков - не менее чем на 20% по отношению к числу зарегистрированных ДТП в 2017 г., - отметил глава минтрансстроя области Александр Зеленин.